JadeWeserPort 2

Achillesferse Feedergeschäft

Deutsche Häfen haben mit Strukturveränderungen im Containertransport zu kämpfen

(jm) Man habe im Jahre 2009 beim Containerumschlag einen Rückfall auf das Jahr 2006 hinnehmen müssen, eröffnete das Eurogate Vorstandsmitglied Emanuel Schiffer die Situation beim WZ-Stammtisch am 6. Mai im Kreuzelwerk.

Dies gelte es wieder wettzumachen. Im 1. Quartal dieses Jahres verzeichnet Eurogate in Bremerhaven wieder ein Umschlagplus von 12%, in Hamburg allerdings ein Minus von 11%. „Es ist jetzt die spannende Frage, wie geht es jetzt wieder aufwärts und wie kommen wir über das Jahr 2008 hinweg.“ Er gibt sich jedoch überzeugt, „…dass die Kapazität in Zukunft wieder gebraucht wird.“
Bis dahin dürfte sich jedoch wenig tun am JadeWeserPort (JWP): „Wegen des gesunkenen Frachtaufkommens macht es gegenwärtig keinen Sinn, die Hafenkapazitäten hier in der Region auszuweiten“, erklärte das Maersk-Vorstandsmitglied Morten Engelstoft bereits zwei Wochen zuvor (Weser Kurier, 21.04.10). Maersk Line ist bekanntlich mit 30% am JWP-Terminal beteiligt.
Herr Schiffer nennt – am WZ-Stammtisch darauf angesprochen – auch Zahlen: An anfänglichem Umschlagvolumen würden fast 1 Mio. TEU gebraucht. „Davon 800.000 von Maersk und 200.000 von Drittkunden, um sinnvoll in Betrieb zu gehen. Das habe Herr Engelstoft wiederholt, und das ist auch in unserem Plan enthalten…“
Bemerkenswert an diesem Teil der Ausführungen ist, dass der sonst gerne in den Vordergrund gerückte Bedarf der großen Containerschiffe an einem Tiefwasserhafen einfach unter den Tisch gefallen ist. Dabei gibt es schon ein Dutzend 14.000 bis 15.000 TEU-Schiffe, die – trotz nahezu identischer Tiefgangsbeschränkungen – die Terminals in Felixstowe, Antwerpen, Bremerhaven und Hamburg anlaufen.

Zur Zeit können die Mega-Liner die Westerschelde, die Elbe und die Außenweser tideunabhängig nur mit einem Tiefgang von 12,50 m befahren und kommen damit zurecht.
Die Schiffe der ‚Emma-Mærsk-Klasse’ z.B. laufen seit Jahren im Liniendienst zwischen China und Europa regelmäßig Bremerhaven an. Und bevor sie die Außenweser aufwärts fahren, haben sie schon Terminals in Algeciras, Tanger, Rotterdam und Felixstowe abgeklappert und kommen in der Regel nur noch teilbeladen in Bremerhaven an. [s. Appl. AE7 Westbound]. Trotzdem sollen die Fahrwasser von Elbe und Weser tideunabhängig für Schiffe mit 13,50 m Tiefgang befahrbar gemacht werden. Auf der Westerschelde hat man schon damit begonnen.

Auf der Linie AE7 setzt Maersk Line 10 Schiffe ein; acht mit 15.000, eins mit 13.800 und eins mit 9.100 TEU. Eine Rundreise dauert 70 Tage. Müsste diese Schifffahrtslinie aus Tiefgangsgründen tatsächlich von Bremerhaven zum JWP wechseln, könnte hier jede Woche einer dieser Mega-Carrier für Arbeit beim Be- und Entladen sowie beim Umladen in Feederschiffe sorgen.
Würde jedes dieser Schiffe am JWP-Terminal durchschnittlich 5.000 TEU löschen und 5.000 TEU wieder zuladen, dann würde schon dies allein eine jährliche Umschlagleistung von 520.000 TEU erbringen. Lt. Herrn Schiffer wird der JWP einen großen Transshipmentanteil von 60% haben. In unserer Rechnung wären dies 312.000 TEU, die als Transitladung mit sog. Feederschiffen von und zu den Osteehäfen transportiert würden. Die durch die 10 Linienschiffe generierte Umschlagleistung läge schon bei insgesamt 832.000 TEU! Was also hält die Reederei Maersk davon ab, die Vorteile des einzigen deutschen Tiefwasserhafens für seine Mega-Liner zu nutzen?

Für Herrn Schiffer kommt jedoch dieses Tiefgangsproblem erst zum Tragen, wenn die Mega-Liner mehr werden: „Ich habe davon gesprochen, dass in zwei bis drei Jahren nach unserer Schätzung 140 Schiffe mit 14.000 TEU auf den Markt kommen, von denen es heute nur einige wenige gibt – ein paar der Emma-Maersk-Klasse, ein paar von MSC und ein paar von CMA. Diese Schiffe haben ein ganz anderes Tiefgangsproblem und werden in Hamburg und in Bremerhaven ein großes Problem haben, weil sie nur noch halb abgeladen fahren können.“
Wie gesagt: Ein Dutzend davon befinden sich zum Teil schon seit Jahren in Fahrt und laufen Bremerhaven an.

Mit der „CMA CGM Christophe Colomb“ läuft am 11. Juli der bisher größte Mega-Boxer Hamburg an. Der eigentlich in einem Dienst via Bremerhaven eingesetzte 13.800 TEU-Frachter wird … in die FAL5-Linie integriert, die ihn regelmäßig in die Elbmetropole führt. …
Im Rahmen des neuen FAL5, der gemeinsam mit Maersk Line betrieben wird, bedient der 366 Meter lange Mega-Boxer die Häfen Ningbo, Shanghai, Tanjung Pelapas, Port Kelang, Le Havre, Hamburg, Rotterdam, Zeebrugge, Port Kelang, Singapur und wieder Ningbo. (Täglicher Hafenbericht, 14.05.10)

Dass die gebetsmühlenhaft wiederholte Notwendigkeit eines deutschen Tiefwasser-Terminals allenfalls graue Theorie ist, wird nicht nur durch die gängige Praxis, sondern indirekt auch durch Herrn Schiffer bestätigt: „Eurogate selbst kann keine Container vom Standort Hamburg nach Bremen oder von Bremen nach Bremerhaven oder von Bremerhaven nach Wilhelmshaven bringen, sondern wir sind dabei auf die Reeder angewiesen, die natürlich im Moment unter einem ganz besonderen Druck stehen, weil es ihnen selber auch nicht so gut geht und innerhalb unserer Gruppe – und da brauch’ ich mich keineswegs entschuldigen – ist es ganz einfach so, dass zwei Reedereien, nämlich einmal Maersk Line und die französische CMA CGM, die die drittgrößte Reederei der Welt ist, die Mengengarantien übernommen haben, auch die Verpflichtung übernommen haben, zum richtigen Zeitpunkt die Dienste hier nach Wilhelmshaven zu bringen.“ Das klingt nach ‚Pfeifen im dunklen Wald’.

Transshipment vorbei an deutschen Häfen
Dramatisch sind – wie Herr Schiffer herausstellt – die Einbrüche im Transshipmentsektor, d.h., dem Hafenumschlag zwischen den großen Transozean- und den kleineren Feederschiffen, die einen Teil der Übersee-Container auf die Ostseehäfen verteilen und mit Exportladung zurückkommen: „Der Feederanteil ist der Anteil, der den deutschen Häfen insgesamt in der Summe erheblich zu schaffen macht.“ Mit 37% Rückgang beim Ostsee-Transshipment habe Russland an der Spitze gelegen. Natürlich sei im Umkehrschluss dort das Potenzial dafür vorhanden, dort wieder deutlich zu wachsen. Gerade für den JWP sei der russische Transshipmentanteil wichtig. Dies manifestiere sich auch dadurch, dass nach wie vor beabsichtigt sei, dass sich die russische National Container Company (NCC) mit 18,2% an der JWP-Betreibergesellschaft beteilige und Eurogate mit 18,2% bei der NCC in St. Petersburg einsteige.
Doch dann gießt er wieder Wasser in den Wein: Es werde immer interessanter für die Reeder, rund um Skagen in die Ostsee zu fahren. Durch die Meidung des Nord-Ostsee-Kanals „verlieren wir hier, ob es Hamburg, Bremerhaven oder Wilhelmshaven ist, gleichermaßen einen Vorteil“, weil man dann die Zeitersparnis, von hier aus durch den Nord-Ostsee-Kanal z.B. nach St. Petersburg zu fahren, nicht mehr habe. „Das ist aber wichtig für die Entwicklung nicht nur des JadeWeserPorts, sondern für die deutschen Häfen insgesamt.“
Als Grund für dieses Verhalten der Reeder führt er die zu hohen Entgelte für den Containerumschlag, die Hafengebühren und die Gebühren der Lotsen in den deutschen Häfen und „allen, die damit zu tun haben“ an und stellt besonders die Erhöhung der Kanalgebühren für den Nord-Ostsee-Kanal heraus, die mitten in der Krise im Jahre 2009 auch noch um 10% erhöht worden seien. „Das ist kontraproduktiv für die deutschen Seehäfen, weil es immer interessanter wird, oben um Skagen herumzufahren, weil man sich das sparen kann,, und das Gleiche gilt auch für die Bunkerkosten.“

Ausgerechnet Maersk
Dann kommt er auf eine weitere Entwicklung zu sprechen, die nicht durch Lohndumping, Gebührenermäßigung usw. beeinflusst werden kann: „Maersk Line hat aber seine Strategie und Fahrtziele geändert, indem sie zum Teil heute auch mit den großen Schiffen direkt in die Ostsee fahren – nämlich nach Arhus, nach Göteborg nach Danzig – diese Schiffe fahren denn auch an der deutschen Küste insgesamt vorbei, auch der Dienst, der nach St. Petersburg fährt.“
Dem ist hinzuzufügen, dass Maersk Line die Häfen in Arhus, Göteborg und den neuen in die Danziger Bucht gebauten Container-Terminal im Wochentakt mit 8.100 TEU-Carriern anläuft. Diese Schiffe sind übrigens für eine Passage des Nord-Ostsee-Kanals rund 100 m zu lang bzw. 10 m zu breit.
Wie aus nachstehender Tabelle zu ersehen, laufen diese Schiffe auf dem Rückweg von Asien auch fahrplanmäßig Hamburg an. Vor dem letzten Hafen auf der Ausreise geht’s zudem noch nach Bremerhaven. Trotzdem bleiben den beiden Häfen Umschlagverluste nicht erspart, weil das Be- und Entladen der Feederschiffe wegfällt…

Die gleiche Erfahrung könnte dem Transshipment zwischen den deutschen Terminals (inkl. dem JWP) und Russland bevorstehen: Am finnischen Meerbusen in der Luga Bucht – dicht an der russischen Grenze zu Estland – wird der Bau eines neuen Container Terminals fortgesetzt. Dort sollen in wenigen Jahren 1,5 Mio. und noch in diesem Jahrzehnt bis zu 3 Mio. TEU umgeschlagen werden. Die Wassertiefen in der Zufahrt werden mit 16 m angegeben. Ganz große Containerschiffe brauchen dann nicht mehr nach St. Petersburg zu fahren. Der Bauherr ist die schon erwähnte NCC, an der sich Eurogate beteiligen will.

Axel Kluth: „Es gibt ’ne Krise, die wir lösen müssen.“
Zum Streit um den Eröffnungstermin vertritt Herr Schiffer die Auffassung, dass im Betreibervertrag gewisse Sicherheiten eingebaut wurden und man habe „aus unserer Sicht eine ganz klare vertragskonforme – wie sie wörtlich im Vertrag steht – Verschiebung der Inbetriebnahme um drei Monate angezeigt. … Damit ist unserer Sicht der derzeit gültige Inbetriebnahmetermin Februar 2012 – oder um das klarer zu sagen, der 5. Februar 2012.“ Alles Weitere würde intern diskutiert.

Diesbezügliche Fragen boten Herrn Schiffer die Gelegenheit, darauf hinzuweisen, dass einem zwischen der JWP-Realisierungsgesellschaft und der EUROGATE Container Terminal Wilhelmshaven GmbH erzielten Verhandlungsergebnis anschließend von den Teilhabern und Shareholdern zugestimmt werden müsse. Er erinnert daran, dass neben Eurogate auch Maersk als Mitgesellschafter darüber mitzubefinden habe. Die Shareholder bei Eurogate sind je zu 50% die Hamburger Firma Eurokai und die BLG Logistics Group. BLG-Shareholder sind wiederum die Freie Hansestadt Bremen (50,4%), die Bremer Landesbank 12,6%) und die Sparkasse in Bremen (12,6%). Der Rest ist in Streubesitz.

Überdies ist der Terminalbereich des JWP-Baukörpers je zur Hälfte von Niedersachsen und Bremen finanziert worden. Axel Kluth – Verhandlungsführer der JadeWeserPort-Realisierungsgesellschaft – im Clinch mit Eurogate – konstatiert dazu: „Es gibt ’ne Krise, die wir lösen müssen.“ Das ist nicht einfach, denn Maersk hat seine Position klar umrissen. Und auch der Eurogate-Shareholder BLG Logistics wird im Interesse Bremens alle sich bietenden Möglichkeiten nutzen, die Bremerhavener Terminals vor einem drohenden Containerabfluss nach Wilhelmshaven zu bewahren. Aus bremischer Sicht darf der JWP eigentlich nicht mehr sein als ein Bypass für den Fall, dass die Terminals in Bremerhaven einmal zu verstopfen drohen.
Es muss also ein Kompromiss gefunden werden! Verfolgt man die täglichen Pressemeldungen, dann scheint man als Ausweg nach einer Mogelpackung zu suchen – sozusagen dem Ei des Kolumbus! (Der hat bekanntlich das Problem, ein gekochtes Ei auf die Spitze zu stellen, dadurch gelöst, dass er das Ei mit der Spitze auf den Tisch geschlagen hat, so dass es – solchermaßen eingedätscht – aufrecht stehen blieb.)

Ausschreibungen
Tja – und dann berichtete Herr Schiffer noch über die Ausschreibungen, die noch einmal – in kleinere Gewerke aufgeteilt – rausgegangen seien. Substanziell hat er anschließend das aufgezählt, was für den Betrieb einer Containerschleuse unbedingt erforderlich ist: Containerbrücken, einen Asphaltbelag (für die Van-Carrier-Rennstrecken und den Container-Stellplatz), einen Containerbahnhof (profan ausgedrückt‚ eine vielgleisige Vorstellgruppe) und ein ‚Gate’. Leider werde das Gate nicht so groß wie ursprünglich geplant, weil dafür keine Mieter gefunden wurden. So wird einzig Eurogate eine abgespeckte Version des ‚Gate’ als Betriebsgebäude beziehen.
Eine klare schriftliche Stellungnahme gab Herr Schiffer auf spätere schriftliche Nachfrage zu den Containerbrücken am JWP-Terminal ab: „…es bleibt dabei, wenn der JadeWeserPort in Betrieb geht, werden dort Containerbrücken stehen, die die größten Schiffe (E-Klasse) ohne Probleme abfertigen können.“

Damit hat er Pressemeldungen widersprochen, die von der Verlegung von kleineren – in Bremerhaven nicht mehr benötigten Umschlagbrücken – zum JWP berichtet hatten. Das von Herrn Schiffer vorgetragene Szenario zur derzeitigen Situation im Containerbereich auf dem Weltmarkt weckte bei Dr. Uwe Biester (MdL/CDU) erhebliche Zweifel am vorgetragenen JWP-Eröffnungstermin: „Da frage ich mich im Grunde, was helfen die drei Monate. … Dass es sich nur um die drei Monate handelt, die Sie zunächst angezeigt haben, das glaube ich Ihnen wiederum nicht – muss ich ehrlicherweise sagen; denn das passt nicht zu dem, was Sie vorher geschildert haben über die gesamten Rahmenbedingungen, in denen sich die Containerschifffahrt derzeit befindet.“

Übrigens: Nicht erwähnt hat Herr Schiffer frühere Ankündigungen von Eurogate, dass sich abseits der Kaikante Firmen, wie die Eurogate-Tochter ‚Oceangate Distribution’, ‚BLG-Cold Store Logistics’ sowie ‚Maersk Logistics Deutschland’ ansiedeln würden. Vorgesehen seien – hieß es damals – u.a. eine Container-Packstation, ein Container-Depot, Containerwartung und -reparatur, seemäßige Verpackung. Zusammen mit dem Terminalbetrieb würden so 1.000 Mitarbeiter beschäftigt (s. Gegenwind Nr. 223). Auch im Vortrag von Rüdiger Beckmann, dem Vertriebsleiter der JWP Logistics Zone GmbH GmbH&Co KG, der die Logistikflächen auf dem Hafengroden vermarkten soll, fand das keine Erwähnung.
Interessant an seinem optimistisch gehaltenen Vortrag waren die Probleme beim Zu- und Ablauf des Straßenverkehrs. Es sei damit zu rechnen, dass die Parkfläche auf dem Hafengroden für die Container-Trucks bei einem Stau auf dem Terminal nicht mehr ausreicht und diese dann auf Parkgelegenheiten in Varel oder Oldenburg ausweichen müssten. In diesem Zusammenhang erwähnte er beiläufig, dass die Firma Schenker in Oldenburg einen neuen Speditionshub baut.

Auf eine spätere schriftliche Bitte um Erläuterungen antwortet Beckmann u.a.: „Ein Speditions-Hub, wie es in Oldenburg bereits bei einigen Speditionen besteht, die von dort aus im regionalen Nahverkehr in Sendungen verteilen und einsammeln, ist die Grundlage für den Stückgutbereich. Wir sprechen also hier nicht über Vollcontainer-Transporte (FCL), sondern über Stückgutladungen, die aus Container ausgepackt und weiterbearbeitet oder versandt werden. Stückgüter oder im Containerbereich LCL sind nicht nur auf Transporte zum oder vom JadeWeserPort zu finden, sondern bestimmen die logistische Infrastruktur der gesamten Region. In meiner Präsentation habe ich auf die Planung der Spedition Schenker Bezug genommen, die unabhängig vom JadeWeserPort erfolgt.“
Herr Beckmann meint also – auf den Punkt gebracht – dass in Oldenburg nur ein Verteilerzentrum für das regionale Güterverkehrsaufkommen (die sog. Loco-Quote) entsteht. Trotzdem beschleicht einen die trübe Ahnung, dass durch ein im Kern bereits bestehendes Güterverteilzentrum in Oldenburg eine Entwicklung eingeleitet worden ist, die den Aufbau arbeitsintensiver Wertschöpfung am JWP zum Scheitern bringen wird.