Katja-Havarie

Menü

 

 

Dez 082014
 

Jade nur bedingt befahrbar

Logo LBU

Seeunfallbericht zur KATJA-Havarie auf der Jade legt ungelöste Probleme bei der Fahrwasserunterhaltung offen.

Jochen Martin von der Zentralstelle Wilhelmshaven des Landesverbands Bürgerinitiativen Umweltschutz Niedersachsen e.V. (LBU) hat den Untersuchungsbericht der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung über die „Grundberührung des Tankers KATJA am 12. August 2012 auf der Jade“, ausgewertet. Der Gegenwind veröffentlicht die Auswertung.

Wer erinnert sich?
Am 14. Aug. 2012 kurz nach Mitternacht ist der Tanker KATJA im 600 m breiten Jade-Fahrwasser auf Grund gelaufen. Der mit 87.000 t Rohöl beladene Tanker war auf der Reise vom schottischen Hound Point zur NWO.

Gleich nach der mehreckigen „Kurve“ um die Insel Minsener Oog herum ist das Doppelhüllenschiff bei Einbiegung in die Oldeoogrinne aus der 300 m breiten Fahrrinne mit 18 m Solltiefe herausgeraten. Trotz sofort eingeleiteter Kurskorrektur gelang es nicht, das Schiff in die Rinne zurück zu manövrieren. Mit einem Tiefgang von nur 13,45 m lief es ca. 40 m außerhalb der Fahrrinne bei 12 m Wassertiefe auf die Böschung einer Sandbank auf.

IF

Quelle: Untersuchungsbericht 289/12 der BSU Seite 9 Abb. 2 – veröffentlicht mit freundlicher Genehmigung der BSU – Bitte aufs Bild klicken

Durch flutstrombedingtes Ansteigen des Wasserstandes konnte die KATJA nach rund sechs Stunden wieder flott gemacht werden und ihre Fahrt zur NWO fortsetzen.

Öl war bei der Havarie zwar nicht ausgetreten. Doch durch die Grundberührung wurde der Schiffsboden teilweise beschädigt. Zudem wurde das „Skelett“ des Tankers, bestehend aus Rahmenkonstruktion und sog. Spanten, verformt und musste später in einem Trockendock in Hamburg repariert werden…
Jüngst – also nach gut zwei Jahren – wurde hierzu von der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) der Untersuchungsbericht vorgelegt. Eingangs wird in dem Bericht darauf hingewiesen, dass die Aufgabe der SUG nicht die Feststellung eines Verschuldens sei. Weiter heißt es: „Danach ist das alleinige Ziel der Untersuchung die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen.“

Durch Querströmung aus der Fahrrinne verdriftet

Aus der minutiösen Dokumentation des Fahrtverlaufs der KATJA sowie der Ermittlungsergebnisse geht jedoch klar hervor, wie es zu dem Auflaufen auf Grund gekommen ist: Der Lotse auf der KATJA hat nicht damit gerechnet, dass der Tanker nach dem Einbiegen in die Oldeoogrinne einem seitlich einfallenden Ebbstrom ausgesetzt werden könnte. Dort eingebogen, ließ er einen kleinen Moment den dort vorgegebenen Kartenkurs ohne Berücksichtigung der Strömungsabdrift steuern. Als eine winzige Minute später festgestellt wurde, dass der Tanker schon eine Schiffsbreite weit aus der vertieften Fahrrinne in das flachere seitliche Fahrwasser verdriftet war, war es für die sofort eingeleitete Kurskorrektur schon zu spät. Nach weiteren zwei Minuten saß das Schiff an einer in das Fahrwasser hineingewachsenen Böschung einer Sandbank fest.

Slalomfahrt in der vertieften Jade-Fahrrinne ganz normal

Die von der „Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung“ (BSU) im Untersuchungsbericht dokumentierte Fahrt der KATJA Jade aufwärts bis zum ‚Strandungsort’ legt eine zur Normalität gewordene Fahrweise in der Fahrrinne offen:
Bereits im 1.Teilabschnitt, dem sog. Wangerooger Fahrwasser wich der Tanker streckenweise vom Rechtsfahrgebot ab und wechselte auf die linke Seite der vertieften Fahrrinne bzw. der sog. Trasse:

Dies wurde in der Verkehrszentrale am landgestützten Radar-Beratungsplatz festgestellt. Sinngemäß schilderte der dort eingesetzte „Landradarlotse“, die Fahrt der KATJA als ganz normal. Der Tanker sei zunächst in der Fahrrinnenmitte und später zwischen den Tonnen 9 und 11 etwas weiter auf linken Seite gefahren. Das werde so gemacht, weil sich dort im Bereich der rechten Seite eine Untiefe befinde. Auch nach deren Passieren werde teilweise bis zum Tonnenpaar 17/18 teilweise im linken Bereich der Fahrrinne gefahren, weil sich dort im rechten Bereich eine Mergelkante befinde.

Diese Fahrweise ist auch nachvollziehbar, denn
– zwischen den Tonnen 9 und 11 reicht die 10-Meter-Tiefenlinie der Sandbank „Langes Riff“ nördlich der Insel Wangerooge bis an den seitlichen, in Fahrtrichtung rechten Fahrwasserstreifen heran.

– vor der Blauen Balje (dem Seegatt zwischen den Inseln Wangerooge und Minsener Oog) bzw. zwischen den Tonnenpaaren 15/16 und 17/18 breitet sich im rechten, 150 m breiten Fahrwasserstreifen die 10-Meter-Tiefenlinie eines „Riffs“ sogar bis dicht an die vertiefte Fahrrinne aus.

Bem.: Die 300 m breite „Fahrrinne“ mit 18 m Solltiefe wird auf beiden Seiten von 150 m breiten Fahrwasserstreifen flankiert, für die keine Solltiefen vorgesehen sind und folglich nicht bebaggert werden.
Während in der Fahrrinne lt. WSA-Angabe regelmäßig einmal monatlich und anlassbezogen gepeilt würde, würden Tiefenmessungen in diesen Seitenstreifen zweimal jährlich erfolgen. (jm)

Letzteres gilt auch für die „Strandung der KATJA“: Auch in diesem Bereich stößt die 10-Meter-Tiefenlinie einer Sandbank bis dicht an die Fahrrinnengrenze der vertieften Fahrrinne vor. Doch die an Bord verfügbare Seekarte gibt nicht den aktuellen Stand des Tiefenprofils wieder. Sie ist für die Navigation zur Vermeidung von Mindertiefen im morphologisch instabilen Jade-Fahrwasser unbrauchbar. Zuverlässigeres Anschauungsmaterial liefert der sechs Tage zuvor erstellte Peilplan. Aus diesem geht hervor, dass die KATJA – auch bei Fahrt entlang der Fahrrinnengrenze – nur eine knappe Schiffslänge weiter auf den Hang dieser Bank in 12,40 Meter Wassertiefe gestoßen wäre. Der Ausläufer der Bank reichte ca. 70 m in die Fahrrinne hinein. Erst dort wurde die Solltiefe von 18,00 Metern erreicht.

IF

Quelle: Untersuchungsbericht 289/12 der BSU Seite 12 Abb. 3 „Fahrtverlauf der KATJA“ – 2 veröffentlicht mit freundlicher Genehmigung der BSU – Bitte aufs Bild klicken

Dabei sollen Schiffe die Jade-Fahrrinne tideunabhängig (also auch bei Niedrigwasser) bis zu einem Tiefgang von 16,50 Meter befahren können. Die KATJA hatte aber nur 13,45 Meter Tiefgang! Mit einer Schiffslänge von 232 Metern und einer Breite von 42 Metern kommt sie zudem bei weitem nicht an das für die Jade-Fahrrinne zugelassene Bemessungsschiff von 350×52 m heran. Und erst recht nicht an Mega-Containerschiffe, wie die MORTEN MAERSK (399×60 m), die im Rahmen der M2-Linie am 05. Jan. 2015 den JWP ansteuern soll.

Ständige Sediment-Eintreibungen an diversen Stellen der Fahrrinne

Im Rahmen der Ermittlungen teilte die Abteilung Fahrwasserunterhaltung des WSA Wilhelmshaven lt. BSU-Seeunfallbericht hierzu mit:
Wie im übrigen Fahrwasserverlauf auch, sei es das Ziel, eine 300 m breite Fahrrinnen-Trasse zur Verfügung zu stellen. Erschwert werde dieses Ziel – wie in anderen Revieren auch – durch ständige Eintreibungen von Sediment an diversen Stellen der Fahrrinne wie unter anderem bei dieser Bank. Durch die regelmäßigen Peilungen würden diese Eintreibungen in der rund 55 km langen Trasse der Jade offenkundig und führten zu Baggereinsätzen innerhalb der Fahrrinnen-Trasse. Weiter führt das WSA aus, dass im Jahr 2012 vor der Grundberührung viermal gebaggert worden ist. Das letzte Mal im Juni – also etwa zwei Monate zuvor.

Auf den ersten Blick erstaunlich ist, dass sich die Sandbank in so kurzer Zeit so weit in die Trasse vorschieben konnte.

Lt. BSU-Bericht erklärte das WSA hierzu, dass …trotz zwischenzeitlicher Baggerungen (nach der Strandung, d. Verf.) ein Eintrieb nicht immer restlos entfernt werden könne. Dies liege daran, dass unmittelbar nach der Baggerung an der ‚Schnittkante’ Sediment nachlaufe.

Bei einer Bebaggerung ausschließlich „innerhalb der Fahrrinnentrasse“ auf „Schnittkante“ am Trassenrand sollte es allerdings nicht mehr verwundern, dass „unmittelbar nach der Baggerung“ Sediment nachläuft. Verständlich wird dadurch auch, dass es bei den Lotsen allgemein üblich ist, streckenweise auf der falschen Fahrwasserseite zu fahren…

Begegnungsverbot über weite Strecken aufgehoben

Aber was macht man angesichts dieser Sicherheitsbedenken bei Gegenverkehr? Galt am 14.08.12 – also am Tag der KATJA-Strandung – im Jade-Fahrwasser noch ein durchgehendes Begegnungsverbot „…für alle Fahrzeuge, die auf die Fahrrinne angewiesen sind“, so wurde dies’ acht Tage später folgendermaßen geändert:
„Strecken, auf denen das Begegnen von Fahrzeugen verboten ist: Zwischen den Tonnenpaaren 17/18 und 21/22 für alle Fahrzeuge, die auf die Fahrrinne angewiesen sind.“

In der Wangerooger Fahrrinne z.B., wo es sich die Lotsen zur Gewohnheit gemacht haben, „Slalom“ zu fahren, gilt seitdem das Begegnungsverbot nicht mehr; das dortige Überholverbot seitdem übrigens auch nicht. Erst ab Windstärke 7 werden die Verbote für Schiffe untereinander, die eine Länge von 350 m und einen Tiefgang von 12,50 m überschreiten, auf den – wohl wegen der angrenzenden Sandbank „Langes Riff“ – kritischen Teil der Wangerooger Fahrrinne ausgeweitet.

Unfallfolgen haben sich seit der Aufhebung des absoluten Begegnungs- und Überholverbotes für Fahrzeuge, die auf die Fahrrinne angewiesen sind, daraus nicht ergeben. Aber auf der Jade herrscht seit der Stilllegung der WRG-Raffinerie noch weniger Schiffsverkehr als zuvor. Doch wenn der JadeWeserPort in Schwung kommt, dann dürfte es zunehmend zu nicht ganz unproblematischen Begegnungen in der vertieften Fahrrinne kommen. Vor allem an den Stellen, an denen durch Baggerung ‚auf Trassenkante’ Schnittstellen bzw. zu steile Böschungen entstehen, von denen die Sedimente sofort wieder nachrutschen können.
Die nach der KATJA-Havarie durchgeführte Verlegung der mehreckigen Umfahrung der Insel Minsener Oog ein Stück weit weg von den Sandbänken mag der Sicherheit des Schiffsverkehrs in diesem Streckenabschnitt verbessern. Aber was ist mit den anderen Streckenabschnitten –insbesondere dem Wangerooger Fahrwasser?

Sandeintreibungen unvermeidbar?

Das WSA hat anscheinend kein Rezept, wie man Mindertiefen in der Trasse verringern oder gar vermeiden kann. Schicksalsergeben erklärt das Amt lt. Wiedergabe im Untersuchungsbericht:
Wie viel Sediment dort eintreibt, sei stark von begleitenden Wetterumständen, Tidegeschehen und Seegang abhängig und nicht vorhersehbar. Eintreibungen und daraus resultierende Untiefen in der Trasse lägen also in der Natur der Dinge.

Vielleicht wäre das ein Lösung:
Den Böschungswinkel in den jeweils 150 m breiten Seitenstreifen zwischen Trassen- und Fahrwasserrand so flach halten, dass das Sediment nicht gleich nach der Baggerung in großen, die Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs beeinträchtigenden Mengen wieder nachrutschen kann.

Diese Lösungsmöglichkeit sollte angesichts des angepeilten zusätzlichen Verkehrsaufkommens durch die Containerschifffahrt erwogen werden. Dies könnte die Sicherheit bei Begegnungs- und Überholverkehren (deren Restriktionen ja bereits von der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest daran abmildernd angepasst wurden) verbessern und so zur Verhütung künftiger Unfälle und Störungen beitragen.

Sorry, the comment form is closed at this time.

go Top