Schwefelgeschwafel

Schifffahrtslobbyisten und Küstenländer wehren sich gegen internationales Übereinkommen

(jm) Veröffentlicht am 30.04.2012 Seit dem 15.02.11 ist die von der Landesregierung erlassene „Verordnung über die Verwendung von schwefelhaltigen Schiffskraftstoffen in Seehäfen“ rechtswirksam. Somit hat sie mit 13,5 Monaten Verspätung[1]) die vom Europäischen Parlament und dem Rat beschlossene ‚Richtlinie 2005/33/EG’, nach der auf in EU-Häfen liegenden Seeschiffen ab 01.01.2010 nur noch Kraftstoffe mit bis zu 0,1% Schwefelgehalt eingesetzt werden dürfen, für Niedersachsen in Kraft gesetzt.

Nach Ablauf des ersten Jahres ist es gewiss von öffentlichem Interesse zu erfahren, wie viele Schiffe auf Einhaltung des Schwefelgrenzwertes kontrolliert und wie viele Verstöße festgestellt wurden.
Hierzu bat die Vertretung Wilhelmshaven des Landesverbandes Bürgerinitiativen Umweltschutz Niedersachsen e.V. (LBU) das mit der Überwachung der in Brake, Nordenham, Oldenburg und Wilhelmshaven liegenden Seeschiffe betraute staatliche Gewerbeaufsichtsamt Oldenburg (GAA) um einige Auskünfte, die auch erteilt wurden [2]):

Insgesamt schätzt die GAA die Anzahl der jährlichen Ankünfte von Seeschiffen in ihrem Zuständigkeitsbereich auf 2.700. Davon hat sie seit Inkrafttreten der Verordnung (VO) 30 überprüft. Hierbei wurde ein Verstoß festgestellt, der mit einem Bußgeld von 500 € geahndet wurde. Außerdem hat die Schiffsleitung die Analysekosten für die entnommene Kraftstoffprobe zu tragen. Nichts wurde darüber geäußert, ob dem Schiff verboten wurde, den überschwefelten Kraftstoff im Braker Hafen weiter zu verwenden.

Die o.a. Kontrollen wurden ausschließlich in Brake durchgeführt. Ergänzend dazu schreibt die GAA:
Im Kalenderjahr 2012 sollen entsprechend einer hausinternen Abstimmung von den insgesamt 25 geplanten Überprüfungen von Seeschiffen mind. 12 in Wilhelmshaven durchgeführt werden.

Bußgeldbescheid: Wen juckt das schon?

Bei rund 1.200 Schiffsankünften in Wilhelmshaven würde demnach dieses Jahr nur jedes hundertste Schiff kontrolliert. Das Risiko, erwischt zu werden, ist also gering. Und falls doch mal, dann springt bei der Verrechnung des Bußgeldes mit der Einsparung der Kosten für den Verbrauch von schwefelärmerem Kraftstoff womöglich noch ein Plus für die Schiffskasse heraus. Unter diesen Umständen können sich Schiffsleitungen schon mal in vorauseilendem Gehorsam gegenüber ihrem Reeder dazu genötigt sehen, die Hafendiesel an Bord mit hochschwefeligem anstelle des vorgeschriebenen schwefelärmeren, jedoch ca. 80% teureren Kraftstoffs[3]) laufen zu lassen.
Ist die VO über die Verwendung von schwefelhaltigen Schiffskraftstoffen in (niedersächsischen) Seehäfen an sich schon inhaltlich eine Weichspülversion der EU-Richtlinie[4]), so dürfte deren praktische Umsetzung (geringe Anzahl von Kontrollen bzw. lachhafte Bußgeldbeträge) kaum noch jemand jucken.

Schiffe an die Steckdose

Dabei ist der erlaubte Schwefelgehalt der in EU-Häfen für die Energie-Eigenerzeugung auf Seeschiffen erlaubten Brennstoffe immer noch hundertmal höher als der für die im Straßenverkehr verwandten Kraftstoffe.
Dies macht sich lt. Berechnungen des TÜV-Nord[5]) dadurch bemerkbar, dass - im Falle der Umsetzung aller genehmigten Ansiedlungs- und Erweiterungsvorhaben an der Jadeküste - die Luftbelastung mit Schwefeldioxiden (SO2) und Stickoxiden (NO2) ausgehend vom Stadtgebiet (z.B. Altengroden Nord) Richtung Voslapper Groden kontinuierlich ansteigt:

Dazu schreibt der TÜV: „Maßgeblich für die Belastung mit NO2 und SO2 im Beurteilungsgebiet sind die Schiffsemissionen.“ Die höchsten dieser Werte würden jeweils im Bereich der den WRG-Schiffsanlegern nächstgelegenen Punkte auf dem Voslapper Groden Nord bzw. Voslapper Groden Süd erreicht.
Nach einer groben Überschlagsrechnung des Verfassers würden künftig allein vier am JWP liegende Schiffe soviel Schwefel in die Luft blasen wie rund 45.000 Mittelklassewagen. Dazu kommen noch Stickoxide, schadstoffhaltige Stäube etc.

Deshalb fordert die Gemeinschaft regionaler Natur- und Umweltschutzvereine Wilhelmshaven und Umzu (GNU) [6]) als ersten Schritt, die künftig an der JWP-Kaje in Wilhelmshaven liegenden Seeschiffe mit Landstrom zu versorgen[7]). Und obwohl dies schon in einigen Häfen praktiziert wird, wehren sich die Interessenverbände von Schifffahrt und Häfen - bestückt mit Gutachten - vehement dagegen. So z.B. auch die Wilhelmshavener Hafenwirtschaftsvereinigung (WHV). Sie führt hierzu eine EU-Studie an, die den Nachweis erbracht habe„…dass eine Landstromversorgung (…) aus ökologischen Gründen irrational ist.“ [8])
In Beantwortung einer diesbezüglichen Anfrage der GNU schreibt die EU-Generaldirektion MARE u.a., dass die Studie „…in wesentlichen Punkten sachlich falsch“ sei. „Die Europäische Kommission ist grundsätzlich nicht für die Inhalte von Studien verantwortlich. Die Aussagen einer Studie sind für die Kommission nicht bindend.“  Die Kommission bleibe bei ihren Empfehlungen zum Landstrom aus dem Jahre 2006 und ihren Aussagen im Blaubuch.[9])
Auch die ‚Geht nicht’-Ausrede, dass es zu aufwändig und kostspielig sei, die Landstromverbindungen für die Schiffe vorzuhalten, sticht wohl nicht mehr: Die internationalen Verhandlungen „…über die Normung von Anschlüssen stehen vor dem Abschluss und werden aller Voraussicht nach am 24. April 2012 eingeführt.“[10])
Noch ein Grund mehr, die an der JWP-Kaje liegenden Schiffe mit Landstrom zu versorgen. Leerrohre für das Verbindungskabel zwischen den Schiffsliegeplätzen und dem neuen Umspannwerk auf dem Hafengroden sind ja dem Vernehmen nach vorhanden.

Schwimmende Giftmüllverbrennungsanlagen

Während Industrie und Straßenverkehr in den vergangenen Jahrzehnten nationalstaatlich verordnete Begrenzungen u.a. ihrer atmosphärischen Schadstoffemissionen hinnehmen mussten, blieb die internationale Seeschifffahrt bis vor wenigen Jahren davon verschont. Diese ‚Freiheit der Meere’ führte dazu, dass immer robustere Schiffsmaschinen entwickelt wurden, die sogar die nach der Erdöldestillation übrigbleibende höchst schadstoffhaltige Ölpampe verarbeiten können. Hierzu muss die Pampe beheizt werden, um sie fließfähig zu machen. Anschließend muss das sogenannte Schweröl noch durch eine Zentrifuge gejagt werden, um den unaufgelösten Ölmatsch herauszuseparieren. Dieser sogenannte Sludge muss an Land entsorgt werden – wird aber zuweilen auch ins Meer gepumpt. Waren es zunächst nur die großen Überseeschiffe, die mit den ‚Raffinerierückständen’ fahren konnten, so gelang es den Maschinenbauern mit der Zeit, immer kleinere auch für die Küstenschifffahrt einsetzbare schwerölbefeuerte Schiffsantriebe zu entwickeln. Und alle waren damit bis jetzt voll zufrieden:

Die
- Maschinenbauer, weil sie durch diese technische Weiterentwicklung Verkaufserfolge verbuchen

- Reeder, weil sie ihre Schiffe mit billigem Treibstoff versorgen

- Raffinerien, die ihre Rückstände nicht kostspielig als Giftmüll entsorgen müssen, sondern mit dem Verkauf auch einen Extraprofit einheimsen können.

Erst im Jahre 1997 hat die für die Verhütung der Meeresverschmutzungen zuständige ‚International Maritime Organization’ (IMO) – eine Sonderorganisation der UNO - dem MARPOL-Übereinkommen 73/78 die Anlage VI (Regeln zur Verhütung der Luftverunreinigung durch Schiffe) angefügt. Seit dem 19. Mai 2005 ist sie in Kraft [11]) und wird schrittweise verschärft. In der Anlage sind auch sogenannte ‚SO2-Emissions-Überwachungsgebiete’ bzw. ‚SO2-Emission-Control-Areas’ (SECAs) aufgeführt, in denen strengere SO2-Grenzwerte als auf den Weltmeeren einzuhalten sind. Dazu gehören u.a. die Nord- und Ostsee. Lt. IMO-Übereinkommen von 2008 soll in diesen Seegebieten ab 01.01.2015 ein Grenzwert von 0,1% eingehalten werden. Bis dahin ist noch ein Wert bis zu 1,0% erlaubt.

Sturmlauf gegen internationales Übereinkommen

Gegen diese Bestimmung läuft die Schifffahrts- und Hafenlobby Sturm und findet breite Unterstützung in den Küstenländern bis hinein in deren Landesregierungen. Sie alle drängen bei der Bundesregierung darauf, sich bei der IMO für eine Terminverschiebung um 5 Jahre einzusetzen. Ihr Hauptargument ist es, dass sich der Frachtverkehr wegen der höheren Treibstoffkosten für schwefelärmeres Dieselöl von den Schifffahrtswegen auf die Straßen verlagern würde.[12]) Dass in der Europäischen Union jährlich 50.000 Menschen vorzeitig an allen Schiffsabgasen, vor allem an Partikeln sterben[13]), darüber verlieren sie kein Wort.

Ihren Widerstand versuchen der ‚Verband Deutscher Reeder e.V.’ sowie der ‚Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V.’ durch eine Studie zu begründen.[14]) Doch von dieser nimmt die Bundesregierung in einigen wesentlichen Punkten Abstand. Dies geht aus der Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage von Bundestagsabgeordneten der Grünen hervor.[15])
Darin erklärt die Bundesregierung pauschal: „Die Studie wirft hinsichtlich ihrer Plausibilität und Ergebnisse Fragen auf, die im Dialog mit den Auftraggebern und dem Institut geklärt werden müssen.“

Im Fall der prognostizierten Verkehrsverlagerung von den Seewegen auf die Straßen kommt die Bundesregierung zu dem Ergebnis: „Die Nichtbeachtung von Zugverbindungen als Alternative zum Schiffsverkehr ist als methodischer Mangel der Studie zu werten.“
Im Gegensatz zu den Schifffahrtslobbyisten verschließt sich die Bundesregierung auch nicht der Tatsache, dass der Einsatz von Raffinerierückständen als Schiffstreibstoff verschiedene Umweltrisiken birgt und aus Umweltsicht kritisch zu beurteilen ist. Und weiter heißt es dort:

„Zu den Wirkungen auf das Ökosystem zählen insbesondere:

– Die Emissionen von Luftschadstoffen, die die Luftqualität in vielen Hafenstädten und Küstenregionen massiv beeinträchtigen und einen großen Beitrag an der Versauerung und Eutrophierung von Ökosystemen haben. Diese Effekte können nahe viel befahrener Schifffahrtsstraßen auch über weite Entfernungen bis in das Inland reichen.

– Rückstandsschlämme, die bei der Aufbereitung von Schweröl an Bord anfallen, die z. T. illegal eingeleitet werden und somit zu Ölverschmutzungen führen können.

– Die Einleitung von Abwässern aus bestimmten Abgasnachbehandlungssystemen (offenen sog. Scrubbern), die Meerwasser zur Reduktion des Anteils von Schwefeloxiden im Abgas nutzen und dieses Abwasser mit veränderten physikalisch-chemischen Parametern wieder einleiten.

– Ölverschmutzungen infolge von Havarien, die bei Rückstandsölen in der Regel schwerwiegendere Folgen für das Meeresökosystem haben als bei Marinediesel. Der Ausstieg aus dem Schweröl bietet die Möglichkeit, diese Wirkungen auf das Ökosystem zu minimieren bzw. zu vermeiden.“

Und dann gibt die Bundesregierung noch ein Bekenntnis ab, das es ihr ohne erheblichen Gesichtsverlust bei der IMO nicht erlauben würde, zurückzurudern:
„Deutschland gehörte zu den Initiatoren der Überarbeitung von Anlage VI des MARPOL-Übereinkommens und begrüßt die damit verbundene Verbesserung des Umwelt- und Gesundheitsschutzes an europäischen Küsten.“

Doch selbst diese Festlegung der Bundesregierung veranlasst die Lobbyisten nicht zum Aufgeben. So beklagen sie sich über Wettbewerbsverzerrungen in der EU, weil für das Mittelmeer solche strengen Vorschriften nicht gelten würden.[16]) Belegen lässt sich das kaum. Trotzdem gelang es den Küstenländern, dass sich der Bundesrat gegen das IMO-Übereinkommen stellt, indem er einstimmig die Forderung nach einem EU-weit einheitlichen SO2-Grenzwert stellt…[17])
Vielleicht gelingt es der Politik ja wieder mal, die Gemüter der Lobbyisten mit dem Unterlaufen der 2015 in Kraft tretenden Bestimmungen zu beruhigen, indem man (wie gehabt) die nationale Umsetzung verzögert und anschließend nur wenige Schiffe kontrolliert und die Erwischten mit der Zahlung eines Taschengelds davonkommen lässt.

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